Verein Aktives Hochdorf

VAH / Grüne Hochdorf

Verkehrsbericht: Das Wunschkonzert des Gemeinderats

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Alltag im Dorfzentrum Hochdorf zu den Stosszeiten: dichter Verkehr und kaum Platz für den Langsamverkehr. (Bild: VAH)

Alltag im Dorfzentrum Hochdorf zu den Stosszeiten: dichter Verkehr und kaum Platz für den Langsamverkehr. (Bild: VAH)

Der Gemeinderat Hochdorf hat seinen Verkehrsbericht bis Ende August 2016 in die öffentliche Vernehmlassung gegegeben und dazu eingeladen, besonders zu den fünf Strategien Stellung zu nehmen, die der Bericht vorschlägt. VAH/Grüne Hochdorf äussern sich zu den Vorschlägen mit Datum vom 28. August wie folgt:

Sehr geehrter Gemeinderat

Der Gemeinderat hat aufgrund der Verkehrsumfrage vom Januar 2015 einen Bericht zur Verkehrsentlastung im Zentrum ausarbeiten lassen und legt diesen nun der Bevölkerung zur Stellungnahme vor. Der Verein Aktives Hochdorf (VAH) / Grüne Hochdorf dankt für diese Gelegenheit zur Meinungsäusserung und nutzt sie gerne.

Vorbemerkungen

  • Der Gemeinderat hat über die Jahre eine Wachstumsstrategie verfolgt mit dem erklärten Ziel, die Einwohnerzahl auf 10’000 zu erhöhen. Er hat es allerdings versäumt, gleichzeitig mit geeigneten Massnahmen dem Verkehrswachstum zu begegnen, das sich daraus ergab. Selbst die vom Kantonsrat Ende 2014 abgelehnte Talstrasse hätte bestenfalls einen Teil des Verkehrs lediglich verlagert, das Verkehrsvolumen aber nicht reduziert.
  • Der Gemeinderat gibt mit dem Verkehrsbericht sozusagen ein Wunschkonzert in die Vernehmlassung ein. Er erläutert weder die Rahmenbedingungen der einzelnen Strategien (notwendige Partnerschaften, Tragbarkeit durch die Gemeinde, Zeithorizont), noch gewichtet er sie aus seiner Sicht. Er fragt die Bürgerinnen und Bürger auch nicht, welche Gegenleistungen sie für die gewünschte Verkehrsentlastung im Dorfzentrum zu erbringen bereit sind.
  • Hochdorf trägt das Label Energiestadt und hat ein Umweltleitbild. Beides scheint im Verkehrsbericht nicht auf. Unter dem Stichwort Energiestadt heisst es auf der Website der Gemeinde: «Wir engagieren uns für die Umsetzung von energiepolitischen Massnahmen durch Motivation und Beratung.» Und im Umweltleitbild: «Wir fördern umweltverträgliche Mobilität. (…) Der Langsamverkehr (Fussgänger, Velofahrerinnen etc.) erhält im Siedlungsraum grosse Beachtung.» Wir sind der Meinung, dass sich der Gemeinderat selbst auf solche Aussagen behaften lassen muss bzw. im Verkehrsbericht darauf hätte Bezug nehmen müssen.
  • Die geforderten 35 Prozent Verkehrsentlastung im Zentrum sind aus unserer Sicht eine Annahme, die sich angesichts des Bevölkerungswachstums als hypothetisch und Wunschdenken entpuppen dürfte. Denn es fehlen aktuelle statistische Grundlagen um, die Strategien 2 bis 5 sinnvoll fundiert abzustützen, liegen doch keine aktuellen Messergebnisse des Durchgangs-, Ziel- und Quellverkehrs vor (Verkehrbericht, S. 13, Kap. 2.3).
  • Bei der Diskussion um Massnahmen zur Verkehrsentlastung, ob diese baulicher oder organisatorischer Art sind, halten wir uns an den Grundsatz, nicht von der Verkehrsmenge auszugehen, sondern den Bedürfnissen der Menschen hinsichtlich ihrer Mobilität. Die ausschliessliche Orientierung an der Verkehrsmenge führt fast immer zu weiterem Strassenbau und in der Folge zu noch mehr Verkehr. Erst nach den Bedürfnissen der Menschen zu fragen kann hingegen zu Lösungen führen, die Gewohnheiten verändern und mit wenig Geld umgesetzt werden können. Die Strategie «Organisation» setzt hier an.

Zu den einzelnen Strategien

Strategie 1 – Organisation

  • Wir unterstützen diese Strategie unbedingt. Obwohl sie im Verkehrsbericht nur auf wenigen Zeilen ausgeführt wird, empfehlen die Verfasser, sie in oberster Priorität umzusetzen. Somit fragt der Gemeinderat danach in der Vernehmlassung als erstes. Denn Massnahmen in diesem Bereich sind die einzigen, welche die Gemeinde innert nützlicher Frist und aus eigener Kraft umsetzen kann.
  • Diese Strategie kann stark dazu beitragen, den motorisierten Binnenverkehr (Einkaufen, Arbeiten am Arbeitsort) zu verlagern. Es braucht dazu aber Unterstützungs- und allenfalls auch Lenkungsmassnahmen.
  • Massnahmen wie Hauslieferdienste bringen zwar noch keine spürbare Verkehrsentlastung, sie können aber Lust auf mehr machen, weil sie aufzeigen, dass eine andere Mobilität möglich ist. Sie sind damit eine Grundlage dafür, ein Umdenken in Gang zu bringen.
  • Soll diese Strategie funktionieren, muss der Gemeinderat diese Strategie aktiv vorantreiben und den Lead bei der Umsetzung übernehmen. Dazu gehört, dass der Gemeinderat einerseits in der eigenen Verwaltung in entsprechendes Fachwissen investiert und anderseits zwingend Wirtschaft und Gewerbe in die Mitpflicht nimmt. Firmen, die dank Einzonungen und Erschliessungen durch die Gemeinde wachsen konnten und können, sollen ebenfalls in die Mitverantwortung genommen werden, das damit verbundene Verkehrswachstum zu bewältigen, zum Beispiel durch Fahrgemeinschaften. (Hinweis in Klammern: Die Mitarbeitenden des AWB Brändi bewältigen ihren Arbeitsweg täglich und selbstverständlich mit dem Bus und zu Fuss…)
  • Hauslieferdienste zum Beispiel brauchen einen Anschub-Impuls der öffentlichen Hand – die Organisation nur Privaten Einrichtungen zu überlassen, wird nicht reichen. Die Detailhändler Coop und Migros unterstützen jedoch entsprechende Initiativen, wie das Beispiel Burgdorf zeigt.
  • Das Netz an sicheren Radwegen und Veloverbindungen ist konsequent auszubauen. So gibt es bis dato nicht einmal eine sichere Verbindung über die Hauptstrasse zwischen Hochdorf West und Ost. Sichere Veloverbindungen sind auch eine Grundlage sicherer Schulwege. Es braucht auch genügend Veloabstellplätze.
  • Im Dorf sind weitere Bushaltestellen denkbar, zum Beispiel vor Migros und Coop. Sie könnten dazu ermuntern, vermehrt mit dem öV einkaufen zu gehen.

Strategie 2 – Umgestaltung Zentrum

  • Da sich die Strategien 3 bis 5, wenn überhaupt, bestenfalls nur langfristig umsetzen lassen, ist es wichtig, vordringlich das Dorfzentrum so umzugestalten, dass der Verkehr erträglich(er) wird. Hochdorf lockt nach wie vor überhaupt nicht zum Verweilen. Im Gegenteil: Mit Kindern, mit einem Kinderwagen oder gar Rollstuhl wird der Gang durchs Dorf mitunter zum Spiessrutenlauf.
  • Der Verkehrsbericht macht zu dieser Strategie vor allem einen unbedingt zu verfolgenden Vorschlag: Den Strassenquerschnitt so umgestalten, dass der Bereich für den Langsamverkehr «deutlich grösser» wird. Damit wird die Dominanz des motorisierten Verkehrs vermindert.
  • In einer menschfreundlichen Stadt/einem menschenfreundlichen Dorf richtet sich die Planung nach dem Dreischritt «erst das Leben, dann der Raum und zuletzt die Bauten», wie es der dänische Architekt und Stadtplaner Jan Gehl postuliert. Hochdorf muss sein Zentrum menschengerecht gestalten, nicht autogerecht.
  • Zu definieren wäre, welchen Dorfteil man als «Zentrum» versteht. Aus unserer Sicht ist dies der Abschnitt vom Kreisel bis zum Kirchplatz.
  • Mischverkehr im Zentrum mit der Gleichberechtigung aller Verkehrsteilnehmer würde konsequent Tempo 30 bedeuten. Dies trägt auch zur Lärmreduktion bei.
  • Veloverkehr: siehe unter Strategie 1, Organisation.
  • Parkplätze auf dem Trottoir (vor Halter/WWZ, Trüeb, Barni-Post) sind aufzuheben. Es gibt Parkmöglichkeiten in genügender Zahl hinterliegend oder in Parkhäusern.
  • Der Kirchplatz als schönster Platz Hochdorfs wirkt nicht einladend und ist eine schlechte Visitenkarte für Hochdorf. Wie er sich präsentieren könnte, zeigen alte Ansichten der Gemeinde. Eine weitgehend autofreie, zum Verweilen motivierende Gestaltung ist möglich. Dazu müsste der Gemeinderat allerdings politischen Willen markieren – allenfalls gegen den Willen von Gewerbetreibenden. An der Kirchgemeinde wiederum als Grundeigentümerin dürfte es nicht liegen.

Strategie 3 – Umfahrung Industriestrasse

  • Diese Strategie würde nur in Verbindung mit der Südumfahrung (Strategie 5) Sinn machen. Denn mit einer zur Teilumfahrung ausgebauten Industriestrasse ohne Fortsetzung ab Kreuzung Knobel Richtung Ballwil würde sämtlicher Verkehr nach wie vor über den Kreisel und durchs Zentrum rollen.
  • Der untere Teil der Hauptstrasse müsste zudem baulich so umgestaltet werden, dass er für jeglichen Durchgangsverkehr unattraktiv wäre. Ausweichfahrten/Schleichwege würden wohl aber die Route Kleinwangenstrasse-Ferren belasten.
  • Die Industriestrasse als Teilumfahrung ohne Südumfahrung würde das Zentrum lediglich vom geringen Verkehr aus dem unteren Tal Richtung Sempach entlasten.
  • Wir lehnen die Strategien 3 bis 5 aus grundsätzlichen Überlegungen ab. Die vorgesehenen baulichen Massnahmen , einerseits bewirken lediglich eine Verlagerung des Verkehrs. Das heisst, die Entlastung an einem Ort führte unweigerlich zu einer zusätzlichen Belastung andernorts. Ausserdem führen Strassenausbauten zu Mehrverkehr. Eine Binsenwahrheit.
  • Schliesslich: Die Industriestrasse ist Schulweg, Badi-Zufahrt (Velos!) und ihr entlang führt ein Wanderweg (Stichwort Seerundweg). Der Ausbau zur Teilumfahrung brächte in dieser Hinsicht eine massive Abwertung. Er gefährdete auch das Naturschutzgebiet Ronfeld.

Strategie 4 – Netzergänzung
 Diese Strategie führt zu Mehrverkehr auf der Sagenbachstrasse. Diese heute schon sensible Schulzone soll ja gemäss der Hochdorfer Schulraumplanung noch ausgebaut werden.
 Eine Entlastung des Brauikreisels und des Zentrums würde auch hier wiederum nur in Verbindung mit der Südumfahrung erreicht. Will heissen: Abfliessen würde nur der Verkehr talwärts oder Richtung Sempach – ein vergleichsweise geringes Volumen
 Die Netzergänzung brächte Mehrverkehr mitten durch ein Wohnquartier. Die grosse Mehrheit der Teilnehmer an der Verkehrsumfrage lehnt dies ab.
 Zudem, siehe oben: Jede neue Strasse bringt mehr Verkehr.

Strategie 5 – Südumfahrung

  • Die Strategien 3 und 4 könnten ihre beabsichtigte Wirkung nur entfalten, wenn auch die Strategie 5 umgesetzt wird. Die Südumfahrung wäre allerdings ein massiver Eingriff in eine intakte Landschaft und ein Naherholungsgebiet. Das lehnen wir entschieden ab.
  • Die Südumfahrung würde das Zentrum Hochdorf womöglich vom Durchgangsverkehr entlasten, den Stau aber nur nach Ballwil und Eschenbach verlagern.
  • Zudem: Der Kanton bietet schon lange keine Hand mehr für Umfahrungen einzelner Gemeinden. Dies hat Regierungsrat und Baudirektor Robert Küng an einer Veranstaltung in Eschenbach im April 2015 deutlich («Seetaler Bote» vom 23. April 2015). Der Gemeinderat streut der Bevölkerung mit der Strategie Südumfahrung also Sand in die Augen.
  • Gegen die Idee Südumfahrung sprechen im übrigen die gleichen Argumente wie vor zwei Jahren jene gegen die Talstrasse (www.querfeldnein.ch/argumente/). Wir verweisen zudem an den Kantonsrat, der mit dem Nein zur Talstrasse zugleich beschlossen hat, Lösungen entlang der bestehenden Verkehrsachse zu finden.

Welche Strategien sollen umgesetzt werden und in welcher Priorisierung?

«Organisation» und «Entlastung Zentrum», beide in gleicher Priorität.

Mit freundlichen Grüssen

Namens des VAH / Grüne Hochdorf

René Moor, Werner Meyer

Co-Präsidium

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